博世智能出行王伟良：博世有改变但不妥协车企大佬话龙年王伟良高调释放观点的背后，是作为全球最大汽车零部件供应商的博世正在迎来巨变的事实。博世智能出行集团的成立，被称为博世138年以来最大的一次调整。

　　2024年1月1日起，王伟良成为博世智能出行集团中国区第一任总裁，从他就任后第一次亮相的表现来看，华为“名嘴”余承东应该是遇到对手了。

　　无论从身份还是观点表达方式上看，二者都在同一类坐标体系中。2023年11月，华为将主管智能汽车解决方案业务的车BU剥离，成立独立的新公司，余承东是该业务一把手；同样，自2024年1月1日起，博世将汽车业务重组为独立经营的“博世智能出行集团”，王伟良任中国区董事会总裁。

　　1月29日，王伟良首次以新身份面对媒体，他毫不避讳地谈及华为，认为华为实质上已经在造车，博世不同，永远只为车企赋能。至于二者是否竞争？王伟良表示，博世的优势华为难以超越，华为做的事博世永远也不会去做。他还犀利地剖析当下国内汽车业，直指当下汽车产业仍缺乏一个东西，就是Know How（专业技术诀窍、内在门道），而这是需要积累的。

　　王伟良高调释放观点的背后，是作为全球最大汽车零部件供应商的博世正在迎来巨变的事实。博世智能出行集团的成立，被称为博世138年以来最大的一次调整。更微妙的是，博世在全球范围内正陷入裁员舆论压力中。所以，这次重组不仅仅是全球汽车智能化转型进入深水区的标志，也是博世追求降本增效的求解之道。

　　博世智能出行集团成立的同时，执掌博世中国业务13年的陈玉东选择退休，徐大全成为新一任博世中国总裁。双重革新之下，博世中国业务面临着一个全新的开始。

　　被选中担当博世智能出行集团中国区首任总裁，王伟良表达了荣幸之感，但并未强调压力。独立后的博世汽车业务将独立经营，自负盈亏，但在王伟良看来，无论中国市场和新晋者有多“卷”，博世依然有所为有所不为——博世会坚持多元化技术投入、坚持做TIER 1，坚持软硬件两手抓，但不接受亏损、不靠补贴发展技术。总结来说，博世积极迎接改变，但不会为潮流做妥协。

　　“我们董事会有清醒的认识，我们不应该成为成功的改变者，而是应该成为游戏薄弱环节的提高者或者是变革者。”在王伟良的淡定中，博世在转型深水区的新周期已经启动。

　　2023年年底，作为博世旗下最大事业部——动力总成事业部中国区总裁的王伟良被邀请到博世德国总部，受到了博世集团董事会主席和汽车技术业务主席“约谈”。

　　“他们说要成立一个中国区董事会，说你去‘组阁’吧。就是说人选基本上有一个选择，但是组阁的权利是给你的。”于是，今年1月1日开始，博世智能出行集团中国区董事会正式成立，王伟良踏入了职业生涯在博世的最后一站。

　　汽车业务占博世全球业务的60%，这场重组的深刻远超表面的组织架构变化。此前，博世汽车技术业务是按照事业部运行的，由集团直接管控。将整个汽车技术业务作为一个公司化运行，这是138年来的第一次。虽然是将老的业务整合在了一起，但从是公司的角度来讲，这仍是一家刚开局的新公司。

　　全球范围内，博世智能出行集团有12个事业部、五大地区。在中国，目前囊括10个业务部和分公司，分别是电驱动系统、智能出行售后、汽车电子、动力系统、车辆运动智控系统、智能驾驶与控制系统、博世工程技术、易特驰、两轮车及运动车辆、博世中国创新与软件开发中心。

　　中国区董事会的成立，也彰显着博世希望加强中国区独立决策和反应能力的初衷。中国区汽车业务销售额占博世全球的比例超过了1/4，这个数字大于中国整体业务占博世集团的比例，后者为20%到21%。2020年开始中国成为博世集团在全球最大的单一市场。这一年，博世在无锡成立了软件中心，以加强中国本土的软件开发能力。目前，博世在中国已经拥有24个制造基地，超过3.5万员工，超过9000名研发人员。

　　1月29日，智能出行业务中国区董事会的高层首次集体亮相，董事会有四位成员，王伟良是总裁，也兼任技术。“很多人告诉我，以前做CEO的70%是MBA毕业的，现在70%的CEO都是工程师，我好开心。徐大全也是工程师，我也是工程师。我出道到现在，心底最喜欢的还是技术。”

　　博世选择王伟良组阁，并非仅仅看重其技术能力。王伟良在2012年加入博世，此前在体制内的国企供职多年，对中国整个制造业市场十分了解。作为八十年代的上海交大高材生，王伟良毕业后进入机械工业部在无锡的部属厂，并历经了高压共轨技术攻关、在卡车技术上与博世的合资谈判等技术突破事件，后进入汽车零部件头部上市公司威孚高科任董事长。

　　掌管博世中国汽车业务并不是一件坐享荣耀的差事。作为传统燃油车时代的零部件NO.1，博世在电动智能化转型大潮中备受冲击，大大小小的新竞争者空前增多。博世需要放弃，也需要新建能力。博世开始大力发展传感器，大力做软件。

　　事实上，在汽车业务上，博世已经进行了多次调整。最近的一次是在2021年初，博世把动力总成控制域、车身控制域、智能座舱域、自动驾驶域四个事业部整合成立了智能驾驶与控制事业部，以增强在车辆数字化方面的开发能力。

　　对于刚结束的2023年，徐大全用“非常艰苦“表示。“汽车板块贡献巨大，非汽车板块在经济环境（面临压力）、消费萎缩及竞争激烈的情况下，结果不尽人意。”

　　王伟良透露，2023年博世在中国智能电动化业务实现了双位数的快速增长，总体“还是不错的”。将事业部制改变为智能出行集团后，博世汽车业务的三个新发力点已经锁定。分别是智能驾驶、车辆运动智控系统以及操作系统。除了已经尝试但最终放弃的电池业务，博世的目标是希望在核心和薄弱环节具有不可替代的头部作用。

　　“不接受亏损、不能容忍亏损”，提到整合后汽车业务的考核目标，王伟良十分肯定的说，保证盈利增长，是中国董事会最大的责任。而且，与博世总公司一样，新成立的智能出行集团也坚持不上市。

　　将自负盈亏的独立考核机制引入汽车业务，王伟良说这是博世历史上的第一次。虽然燃油车时代汽车业务盈利可观，但当下正处在漫长的电动智能化转型周期中，大投入、大布局、低回报是所有车企的共同压力所在。2022年，余承东曾公开披露，其汽车业务板块每年投入十几亿，是最大的亏损所在。

　　博世在汽车新技术上的投入同样巨大，王伟良表示，盈利增长是指综合层面的考量，并非是每一项技术都不亏损。“博世肯定需要平衡，有些技术可能战略性的亏损”。

　　至于为何此时重组汽车业务，以及汽车业务当下面临什么挑战？在王伟良来看，这两个问题有着同样的答案。只不过前者还涉及到全球政治经济环境生态所面临的危机，以及中国市场所蕴含的巨大机遇。

　　挑战是重组的初衷之一。王伟良认为，第一个挑战来自人才团队的转型。博世很早就启动了转型准备，但传统的流程、决策模式，造成其迭代过程滞后。“你看到现在有一些人站在别人的肩膀上，技术迭代速度更快，这一点是我们的劣势。”

　　具体到操作层面，博世此前的业务模式主要是针对中国某一些应用做一个标定匹配，但随着新的迭代的需要，客户需求跟博世能力之间的变化无法同步，王伟良认为，这件事靠应用解决不了的，只能靠创新。所以博世计划将更多应用／标定工程师转化为创新／开发工程师。而这个转换中存在一个GAP。

　　“（所以）我们不要小看德国或者是日本公司的后发优势，他们本土几十万名工程师大部分都是原创工程师，开发工程师，他们的能力是很强的，这是第一个挑战。

　　第二个挑战来自本土化开发节奏。王伟良认为，跟中国本土“卷”的节奏相比，博世工程师70%的能力都是具备的，只要补上30%就可以。考虑到此，博世无锡软件中心从成立之初就在开发适应本地市场的产品，目前已经培养了一批开发工程师。

　　针对不少同行都选择剥离所谓的“落后”板块来加快转型的做法，王伟良认为，智能化是一个长跑，是一个迭代过程，很多初创公司已经倒下。它考验的是包括财务、市场、业务平衡性等综合能力，从这一点来讲，博世是有信心的。

　　价格战同样如此。“熬，熬过去我们就赢。不要觉得很痛苦，因为前途是光明的。”王伟良甚至表示，他对这一轮转型过程中的“卷价格”“卷技术”持乐观态度。他透露，很多主机厂在谈价格的同时，也谈未来技术、谈创新。“特别是你的产品创新点足够强，哪怕暂时略有缺陷，它也愿意接受尝试。”

　　张颖是博世智能出行集团中国区董事会成员之一，负责客户和销售，同时兼任车辆运动智控系统事业部中国区总裁，她感概称，价格战在今年年初已经扑面而来，博世已经收到各大主机厂纷纷要求降价的需求。

　　“这是客户的朴素的诉求，是值得尊重的诉求。我们也会尽自己最大努力，加强我们自己的本土化。同时，我们也希望所有的降价应该控制在相对比较良性的范围内。原因是每个企业都需要不断投入今后的研发（费用），需要保持正常的、能够可持续发展的利润。”

　　王伟良强调称，降价没有出路，降本才是未来。因此博世的战略重心也是降本增效。在降低绝对成本、提升创新能力和迭代速度上，增强博世不可替代的竞争力

　　华为作为汽车智能化领域最新崛起的头部供应商，成为博世绕不开的话题对手。对此，王伟良并不避讳，不过，与陈玉东和徐大全在谈及华为时更强调“竞合”的友商态度不同。王伟良直言两家道不同、志也不同。

　　“华为是一家新势力，所有合作模式都是以华为为主导。博世不同，博世不造车，坚持只为车企赋能。”王伟良说，博世可以定义为汽车零部件的核心公司。而华为目前来讲事实上已经参与造车，虽然没用自己的品牌。

　　至于博世和华为之间，他表示并没感觉到特别强大的竞争压力。“博世的优势是华为无法比拟的，而华为有些布局博世永远不会做。两家公司都有各自明显的标签。”

　　对于华为的优势跟博世的优势怎么比较，王伟良认为，仁者见仁，智者见智。“我们跟华为之间实际上没有什么本质上的冲突，我们也没有什么直接的竞争，我们也非常尊重华为。”

　　对于博世的技术方向，王伟良表示，博世此前认为汽车业是从互联网走向物联网的，事实显示，从互联网走向的是算力平台，所以博世在芯片上进行了大投入。“我们主要是围绕这几个方面。一个是智能驾驶的平衡，迭代和方向。二是围绕整个车辆的运动控制，瞬态、动态。三是围绕基础的操作软件到算力平台，软硬结合。”

　　本土化是博世的另一个着力点。科技日当天，博世展出了多项全新的智能软硬件技术，以及在电动化和氢燃料等多元化出行技术上的创新成果。在重点展示的16项技术中，有10项为本土研发。

　　值得玩味的是，与前十年转型探索期的姿态不同，王伟良对博世tier 1的身份再次强调。此前陈玉东和徐大全都曾表示，在智能化领域，博世不一定非要做tier1，可以做tier2，甚至tier 3。王伟良则表示，“不管什么样的业务模式，我必须跟客户或者跟整车厂直接技术对接。”

　　“以客户为中心——这是我们博世这轮改革最核心的。如果没有客户为中心，后面所有的创新也好，创造价值也好，都是空的”。从采访来看，这句王伟良采访中出现频率最高的话，也是博世汽车业务中国董事会的最高战略。

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